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更新时间:2021-05-24消费者总是很实际的,他们愿意为新技术和环保目的支付合理的价钱。但他们可能不会在没有补贴的情况下以高价购买任何NEV。另一方面,补贴不能成为汽车制造商长期将NEV产品价格保持在较高水平的借口,依靠政府补贴和政府大型采购是非常短期的战术,不能作为一个战略。这里的关键是,在给出太多的“胡萝卜”之后,政府可能会转向使用“大棒”,迫使OEM厂商遵守市场规则。虽然没有人知道这个“大棒”会有多大,但它仍然会给OEM厂商带来压力,从而更
快地降低成本。如果价格到2020年可以降低到相同规模的传统汽车的30-50%,那就不需要担心NEV的销售,达到汽车总产量7%的目标是可以实现的。否则到2020年,维持2016年的销量都将十分困难。中华人民共和国国家发展和改革委员会( 国家发改委) 和工信部最近在NEV发展方面的举措表明,每个OEM厂商的NEV信用额度分别为总生产/进口的8%(2018)、10%(2019)和12%(2020年)。这给所有的OEM厂商施加了更大的压力去思考他们的NEV本地化策略。由于这一规定仍在讨论中–而且预计不会有什么重大的变化–我们建议OEM厂商应认真考虑制定一个满足这些要求的策略。工信部已发布一个修订后的公式,以计算NEV所需的信用额度。但目前的NEV信用交易管理和控制状况尚不清楚。为了抵消负数NEV信用余额,制造商只能从其他制造商那里购买正数NEV信用额度。但是,信用额度的市场价格又会如何呢?对于尚未准备在中国进行NEV生产的所有OEM厂商来说,这留下了诸多的不确定性。外资OEM厂商不会达到2018年的目标,2019年也可能达不到目标。要在快速变化和不确定的环境中保持竞争力,保持灵活和敏捷的NEV战略更为重要。最后,尽管政府大力推动NEV,但消费者是否会接受仍然是个问题,因为NEV用户的主要关注点仍然是(1)NEV 缺乏有竞争力的定价;(2)没有充足的充电基础设施可为客户提供方便。
- 电动汽车展望——中国新能源汽车:市场、政策与消费者消费者总是很实际的,他们愿意为新技术和环保目的支付合理的价钱。但他们可能不会在没有补贴的情况下以高价购买任何NEV。另一方面,补贴不能成为汽车制造商长期将NEV产品价格保持在较高水平的借口,依靠政府补贴和政府大型采购是非常短期的战术,不能作为一个战略。这里的关键是,在给出太多的“胡萝卜”之后,政府可能会转向使用“大棒”,迫使OEM厂商遵守市场规则。虽然没有人知道这个“大棒”会有多大,但它仍然会给OEM厂商带来压力,从而更 快地降低成本。如果价格到2020年可以降低到相同规模的传统汽车的30-50%,那就不需要担心NEV的销售,达到汽车总产量7%的目标是可以实现的。否则到2020年,维持2016年的销量都将十分困难。中华人民共和国国家发展和改革委员会( 国家发改委) 和工信部最近在NEV发展方面的举措表明,每个OEM厂商的NEV信用额度分别为总生产/进口的8%(2018)、10%(2019)和12%(2020年)。这给所有的OEM厂商施加了更大的压力去思考他们的NEV本地化策略。由于这一规定仍在讨论中–而且预计不会有什么重大的变化–我们建议OEM厂商应认真考虑制定一个满足这些要求的策略。工信部已发布一个修订后的公式,以计算NEV所需的信用额度。但目前的NEV信用交易管理和控制状况尚不清楚。为了抵消负数NEV信用余额,制造商只能从其他制造商那里购买正数NEV信用额度。但是,信用额度的市场价格又会如何呢?对于尚未准备在中国进行NEV生产的所有OEM厂商来说,这留下了诸多的不确定性。外资OEM厂商不会达到2018年的目标,2019年也可能达不到目标。要在快速变化和不确定的环境中保持竞争力,保持灵活和敏捷的NEV战略更为重要。最后,尽管政府大力推动NEV,但消费者是否会接受仍然是个问题,因为NEV用户的主要关注点仍然是(1)NEV 缺乏有竞争力的定价;(2)没有充足的充电基础设施可为客户提供方便。2017年发布时间:2021-05-24
- 电新设备新能源行业:2021-2023年双积分政策征求意见稿解读政策分阶段确认了后补贴时代2021-2023年新能源车积分比例14%、16%、18%,有利于引导市场预期,让车企提前做足准备;修改NEV积分计算方式,有利于改善当前积分过剩局面,同时在新能源积分比例确定下,促进车企生产更多的新能源汽车,增加积分价值量;新增了新能源汽车结转的标准,并且与传统燃油车油耗目标进行关联,同时降低了低油耗乘用车新能源车积分的基数。双积分政策是国内创新性政策,建立了后补贴时代新能源汽车行业发展的长效机制,未来在实施过程中仍会不断调整和完善。双积分政策推出,有利于行业中长期更健康有序往高质量发展。2019-2023年发布时间:2020-04-18