消费者总是很实际的，他们愿意为新技术和环保目的支付合理的价钱。但他们可能不会在没有补贴的情况下以高价购买任何NEV。另一方面，补贴不能成为汽车制造商长期将NEV产品价格保持在较高水平的借口，依靠政府补贴和政府大型采购是非常短期的战术，不能作为一个战略。这里的关键是，在给出太多的“胡萝卜”之后，政府可能会转向使用“大棒”，迫使OEM厂商遵守市场规则。虽然没有人知道这个“大棒”会有多大，但它仍然会给OEM厂商带来压力，从而更 快地降低成本。如果价格到2020年可以降低到相同规模的传统汽车的30-50％，那就不需要担心NEV的销售，达到汽车总产量7%的目标是可以实现的。否则到2020年，维持2016年的销量都将十分困难。中华人民共和国国家发展和改革委员会( 国家发改委) 和工信部最近在NEV发展方面的举措表明，每个OEM厂商的NEV信用额度分别为总生产/进口的8％（2018）、10％（2019）和12％（2020年）。这给所有的OEM厂商施加了更大的压力去思考他们的NEV本地化策略。由于这一规定仍在讨论中–而且预计不会有什么重大的变化–我们建议OEM厂商应认真考虑制定一个满足这些要求的策略。工信部已发布一个修订后的公式，以计算NEV所需的信用额度。但目前的NEV信用交易管理和控制状况尚不清楚。为了抵消负数NEV信用余额，制造商只能从其他制造商那里购买正数NEV信用额度。但是，信用额度的市场价格又会如何呢？对于尚未准备在中国进行NEV生产的所有OEM厂商来说，这留下了诸多的不确定性。外资OEM厂商不会达到2018年的目标，2019年也可能达不到目标。要在快速变化和不确定的环境中保持竞争力，保持灵活和敏捷的NEV战略更为重要。最后，尽管政府大力推动NEV，但消费者是否会接受仍然是个问题，因为NEV用户的主要关注点仍然是（1）NEV 缺乏有竞争力的定价；（2）没有充足的充电基础设施可为客户提供方便。