京沪高铁“整装待发”，解析中国高铁盈利模式 中国高铁标杆即将上市，盈利模式与估值方法引起关注 京沪高铁即将上市。通过分析其长期价值。我们探讨中国高铁的盈利模式。中国高铁的三个盈利要素与两种运营模式决定其ROE的天花板。“八组入情”高铁网络位置优越。出行需求无虞。四铁集团已获得高铁定价权，民航客票连步涨价。有望打开高铁提价空间。与民航、普铁和公路对比。高铁有显著竞争优势。未来的竞争主要来自同方向的析建高铁。 三个要素与两种达营模式，决定高快ROE的天花板 高铁公司有三个盈利要素：运输、线路、车子，类似于航空、高速公路、机场。高铁公司采用担当和非担当两种运营模式。担当模式接近于“基础设施+客运”。高风险高回报，拥有全部三个盈利要素：非担当模式与“基础设施”相近，低风险稳健回报，仅依赖线路和车站获利。担当模式通常比非担当模式享有更高的ROE。据世界银行，除了京沪高铁等少教特例采用两种模式外，大多数高铁公司仅采用非担当模式。 高铁客达需求无虞，与民航，普铁和公路的竞争具备优势 中国高铁乘客量的50%来自普铁，25%来自公路，10%来自民航（世界银行）。以京沪高铁为例，在竞争过程中，超距离的民航以及中长距离的普铁和公路班车逐渐退出市场，高铁与中长距离的民航形成差异化竞争。高铁未来的竞争对手是同方向的新建高铁。中国早期修建的高铁客运需求旺盛，运能成为增长的瓶颈，其拓展需要更换大运能动车组以及优化列车调度。 高铁客票有自主定价权，民航政价打开高铁提价空间 高铁客票价格在2016 年初放开管制，国铁集团已拥有自主定价权。高铁定价机制的改革，促进了民航票价的松绑。以北京至上海为例，原经济舱全价票为1240元，经历三次涨价后上调至1630元，而高铁二等/一等座票价仍为553/933元。民航与高铁价差拉大。中国高铁有望迎来提价窗口。 【更多详情，请下载：京沪高铁“整装待发”，解析中国高铁盈利模式】