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2020年亚太地区公务机包机报告
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数据简介
商务航空是一个充满活力的行业，而其中又以包机最广为人知。在过去，包机主要被用于超高净值人群和企业的商业和休闲活动。鉴于新冠疫情以及随后在全球范围内实施的旅行限制和检疫措施，随着包机在撤侨和医疗飞行以及在运送紧急物资方面发挥重要作用，整个包机行业被推向了一个全新的领域。 截至 2020 年 6 月，亚太地区的可用于包机的公务机数量为 327 架，相比 2018 年的 333 架减少了 6 架（减幅为 1.8%）。机队的平均机龄是 15.9 年。包机机队占公务机机队总数的 27% 。 尽管中国内地的包机机队数量从 2018 年的 95 架减少了 17 架到2020 年的 78 架（减幅为 18%），但中国内地仍然是区域内最大的包机市场。大部份减少的飞机都是远程型和大型公务机。 新加坡是整个亚太地区的主要增长动力，自 2018 年以来，新加坡增加了 10 架包机飞机（增幅为 45%）。 德事隆和庞巴迪的包机机队占据最大的市场份额，各占约 28% ，其次是湾流和巴航工业各占 17% 和 10%。就飞机的尺寸类型而言， 亚太地区的用户更青睐大型公务机包机——大型和远程型公务机占包机机队的近 50% 。然而轻型飞机在 2018 年至 2020 年间获得了最快的增长，净增加了 8 架。这一增长主要源自于澳大利亚，而且这些飞机也多用于大洋洲内部的飞行。 湾流的 G450、巴航工业的莱格赛 650 和达索的猎鹰 2000 是亚太地区最受欢迎的包机机型，各有 15 架飞机可用于包机，它们都属于大型机型。 过去两年，亚太地区的公务机运营商过得并不轻松，从大中华地区等主要市场增长的放缓就可以看出。金鹿航空在 2020 年继续蝉联区域内规模最大的包机运营商。值得注意的是，许多包机运营商在努力扩充他们的机队，华龙航空增加了 5 架，OJet 增加了 4 架， Seletar Jet 增加了 4 架，宜捷航空增加了 3 架。 在飞行活动方面，随着 2020 年初新冠疫情的爆发，各国纷纷实施限制措施，商务和私人飞行活动显著减少。可以理解的是，货运包机的预订量激增（主要是医疗防护装备） 。然而，由于旅行限制出现了供不应求的情况。为了弥补由于旅客旅行限制造成的损失，部分客机重新配置以用于运送货物。只要旅行限制持续实施，这一趋势预计还将继续下去。 2019 年的包机活动为短途的商务和休闲飞行服务，最热门的两条包机航线是香港至上海和香港至马累（马尔代夫）。而 2020 年的包机活动则主要用于因新冠疫情而出现的长途撤侨航班。 非法包机是亚太地区的包机市场长期存在的一个问题，尤其是在当前的环境下。一些运营商非法经营营利性的航班，而且往往以低价作为这些航班的卖点。这些非法包机没有取得正确的授权或运营资质，并且通常按照更低的维修和安全标准进行运营来实现低价。目前区域内的运营商目前正在努力教育其客户使用非法包机的风险。
详情描述
2019年对于亚太地区包机业务而言是年景不错的一年，包机业务由于整个区域内普遍的公务机飞行活动的增加而使受益匪浅。2019 年平均每月飞行活动同比增长7.33%。2019 年中有五个月总体公务机飞行活动的增长率达到两位数，只有三个月的包机航班数量相比2018年有所减少。有趣的是，2019年77%的包机飞行都来自于符合亚洲人的喜好的远程型或大型公务机，其中环球6000是最受欢迎的机型，但是整体来看飞机的单次平均飞行距离并不远，61%的单次-飞行时长少于2小时。2010年包机业务也表现强劲，9 月至12月包机的实际比例与2018年相比有所上升。所有这些飞行活动都预示着2020年的良好开端，整个行业一度也很乐观。 然而，2020年7 月，亚洲大多数国家实行了封锁政策，对乘客甚至机组人员实施了严格的旅行限制。自5月初以来，区域内的包机起飞数量已缩减到可怜的每天不到10架次；而2019年的高峰是每天170架次。2020 年初亚洲的情况还算不错，但随着新冠疫情的不断演变，移民、检疫和过境政策也被迫调整，包机飞行活动的遭受到了严重的打击。在2020年1月和2月初，新冠肺炎的爆发使得人们试图离开亚太地区并躲避病毒，从而导致包机活动与2019年相比激增。但到了3月份，随着亚洲各个国家开始关闭边境，包机活动经历了断崖式的下跌，从每天130架次下降到了50架次。 之后随着4月和5月初新冠疫情恶化并向全球蔓延，亚洲包机市场被杀得片甲不留。包机的用途也发生了巨大的变化。货运包机最初需求量很大，而现在大部分都是撤侨航班，或者是乘客回国的单程包机。 【更多详情，请下载：2020年亚太地区公务机包机报告】
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